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港交所给恒大汽车设定的18个月停牌大限是：9月30日。时间已不到两周。
这家曾许下“到2025年产销100万辆”宏愿的车企，如今却已正式退出汽车制造，只能靠锂电池贸易赚取微薄收入；命运的天平，正不可逆转地倒向退市一端。
一份“扭亏为盈”的财报
9月17日，恒大汽车披露了2026年中期业绩：期内溢利净额约人民币1.86亿元，较上年同期的亏损净额约5.85亿元大幅改善，同比增加约7.71亿元。
只是，这份“扭亏为盈”的成色几乎经不起推敲。公告明确披露，期内溢利主要来源于“借款汇兑收益5.546亿元”。换言之，利润的绝大部分并非来自经营活动，而是一笔因汇率波动产生的账面收益，与公司的实际经营能力无关。
真正来自业务的收入仅为约872.5万元，全部来自锂离子电池贸易业务的首次销售，毛利率约为5.98%。
截至2026年6月30日，集团资产总额约1.82亿元，负债总额约327.22亿元，其中借款约162.83亿元，贸易及其他应付款约164.39亿元。净资产约为-325.4亿元。公司的现金及现金等价物更是仅约20.5万元。
20.5万元的现金规模，甚至难以支撑一家中小型企业的日常运营，遑论一家上市公司。
从时间维度看，恒大汽车的财务状况在过去两年间并未出现实质性改善。2024年末，集团资产总额约2.77亿元，负债总额约324.77亿元；2025年6月末，资产总额降至2.78亿元，负债总额约329.52亿元；至2026年6月末，资产总额进一步萎缩至1.82亿元，负债总额维持在327.22亿元的高位。
显然，恒大汽车实质上早已处于严重资不抵债的状态。
从“买买买”到“卖电池”
恒大汽车的转型方向已经明确：退出汽车制造，转向轻资产模式。
在公告中恒大汽车称，集团已完成退出汽车制造，并基于其保留的电动汽车电池及汽车制造相关专有技术，实施向轻资产业务模式的战略转型。
目前，集团的主要经营活动通过香港总部及瑞典间接全资子公司NEVS进行。无形资产（主要包括与电动汽车电池及汽车制造有关的专有技术）于2026年6月30日的账面值约为1.74亿元，几乎构成了公司全部资产。
回望来路，恒大汽车为造车付出的代价可谓惊人。据公开报道，截至2021年3月，恒大汽车累计投入已高达474亿元，其中249亿元用于收购核心技术和研发，225亿元用于工厂建设、设备采购。
然而，截至2024年6月30日，恒大汽车累计生产下线恒驰5仅1.7万辆，累计交付仅超1400辆，投入与产出严重失衡。
如今，公司保留的“技术优势”并未能转化为有意义的商业回报。期内，全部收入来自锂离子电池贸易业务的首笔872.5万元销售；NEVS向欧洲客户提供技术服务的收入为零。
对于一个背负327亿元债务的企业而言，不到900万元半年的收入，无异于杯水车薪。
退市终局：最后的时光
自2025年4月1日停牌至今，恒大汽车始终在与时间赛跑，试图满足港交所的复牌指引。然而，横亘在它面前的，是一组几乎无法在短期内跨越的障碍。
财务业绩的集中披露看似取得阶段性进展，但核数师对多份财报出具非标准报告，涉及持续经营重大不确定性，审计问题并未真正解决。
上市规则第13.24条要求公司拥有足够业务运作或相当价值的有形及无形资产，而半年不到900万元的收入和约1.74亿元的无形资产账面值，很难说服港交所。
至于第3.05条要求的两名授权代表，本是基础治理要求，公司却在执行董事肖恩辞任后未能维持，暴露出内部管理的深层问题。
根据港交所《上市规则》第6.01A条，主板公司连续停牌超过18个月，港交所有权取消其上市地位。恒大汽车的18个月期限将于2026年9月30日届满，补救窗口所剩无几。
恒大汽车在公告中称，董事认为集团将有足够营运资金维持运营并应付未来12个月内到期的财务责任。但这一判断建立在尚未落实的前提上：公司仍在与一名独立投资者磋商融资，并正与中国恒大集团（清盘中）的清盘人就债务整体重组进行讨论。
遗憾的是，清盘人已表明目前无意对恒大汽车启动清盘程序，公司也未接获即时偿债要求。但“不追债”不等于“给钱”。
恒大集团自身尚在清盘，恒大汽车获得实质性资金支持的可能性微乎其微；独立投资者的融资磋商仍停留在“进行中”，距离资金到账充满不确定性。
恒大汽车的兴衰轨迹，是恒大集团整体崩塌的缩影。从高调亮相，到“买买买”，如今仅靠锂电池贸易维持微薄收入，五年间它从“全球最大新能源汽车集团”的幻象，跌落到资不抵债的壳公司。
它的命运似乎一开始就已经注定。
声 明
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